31日，在广州举行的一个有广东省多个城市参与的工作座谈会上，记者惊讶地发现，去年已启动货币化公车改革的深圳市，8个与会单位的10名干部竟带有8名司机。
这次会议是监督重点跨市河流污染整治工作座谈会，与会的有深圳、惠州、东莞、茂名、湛江等多个地级以上市有关部门。记者在一份会务材料中看到，深圳市与会的有10人，来自8个单 位，还有司机9人。
针对这一现象，记者向本次会议牵头单位深圳市人大常委会城建环资工委核实了有关情况。与会者之一、该委办公室主任李宇东在接受记者采访时称，经初步核实，实际是8辆车(其中1辆 私家车)，8个司机(1人实际身份为办公室工作人员)。
记者注意到，其他各市参会用车情况并不这样“离谱”。以惠州市来看，该市有7人参会，统一乘坐了一辆车。惠州与深圳距广州路程接近，且深圳与广州有更便利的公共交通，如高铁和 动车，快则半小时，最慢也只需一小时二十分左右。
此次会议的相关材料显示，深圳前来开会的10名干部包括深圳市人大常委会3人、深圳市人居环境委、水务局、宝安区人大常委会、龙岗区人大常委会以及光明新区、坪山新区和龙华新区 城市建设局各1人。
李宇东解释说，其中一位是深圳市人大常委会副主任，属于市领导，不在深圳市公车改革的范围，仍然配有公车。两名区人大常委会副主任属于区四套班子成员，按照深圳市各区的公车 改革方案，区领导可以选择保留公务车或者发补贴，经询问，这两名副主任选择了保留公务车。
而根据车改方案，其余7人已按规定每月领取车补。
据记者了解，与会的深圳市人居环境委副主任和坪山新区城建局长两人共用人居环境委的一辆公车。这辆车是该委保留的机动用车。深圳市水务局副局长及光明新区城建局长也是使用的 单位保留的机动用车。
作为市直机关，深圳市人大常委会城建环资工委两人是向深圳市机关车辆服务中心申请的公车。
除此之外，与会的龙华新区城建局副局长是开的私家车，但其司机的实际身份是该局办公室工作人员。
据记者了解，2014年3月，深圳市实施公务用车改革。在职在岗正局级以下公务人员，将按职级每月发放交通补贴，各单位可以保留少量单位集体性调研和公务接待活动用车，同时组建市 直机关车辆服务中心，承担市领导公务用车保障、市级退休领导公务用车保障、市直机关重大及特殊公务的用车保障等职能。
李宇东说，经向有关部门询问，根据深圳市车改方案，50人以上单位可保留一辆机动用车、200人以上单位可保留2辆机动用车。
“经询问，此次用车是符合有关规定的。不过，我们事后也发现，确实车比较多，不够环保，没有统筹安排好。”与会的深圳市人大常委会城建环资工委副主任刘定安说。
他解释称，会前曾考虑过统一用车，也向各与会单位询问了，但因为比较分散，许多单位不在市区，相隔比较远，很难统一走，所以各自乘车。“我们是疏忽了，对新常态下的一些公务 细节还是不够注意，有些还有点惯性。以后类似情况，应该考虑到节能减排和节约，尽量统一乘车。”
专家认为，10人开会8辆车8名司机，却仍然符合相关规定，说明公车改革的相关配套管理办法还需要进一步细化，如单位机动用车管理、政府公车服务中心用车申请、相关出差用车规定 等。
中山大学政务学院院长肖滨说，目前正处在地方先行先试改革与中央统一车改方案实施过渡期，首先要严格时间表，各地要加速推进符合中央统一方案要求的新一轮车改，其次是要做好 有关配套工作，对公务用车作出更明确的指引，防止出现改革后由于统筹不到位而造成的更多用车浪费。(新华社 记者叶前)
短评：
“车补”不能成为另一种福利
胡建兵
根据安排，去年年底前，中央和国家机关的公车改革基本完成。近日，多个中央部委证实，目前中央层面公车封存和补贴发放工作已就绪，公务交通补贴已从上个月起开始发放。根据规 定，中央和国家机关“车补”标准为：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。
公车改革显然是个大方向，从1997年开始，至今全国有17个省份至少39个地市县区进行了车改，但从一些地方试点的情况来看，情况不是十分乐观。出现了车补的经费大于原先的车辆购 置与运行费用;一些普通公务员嫌“补贴标准太低”而影响工作积极性;而常年坐在办公室的人则为“隐形涨工资”而沾沾自喜的情况。因此，本次全国性的“车改”是否真正能达到预想 的效果，还有待观察。
车改的根本目的是为政府或企业节约成本支出和提高工作效率。一个单位原先只有几辆公车，但现在所有人发补贴，同时还得保留必要的公车，原先公车承担的任务改为租车。那么，公 车是减少了，保留的公车给谁用?一般情况领导的工作名义上要比其他人的工作重要，到时肯定领导用车优先，保留的公车势必成为领导“专车”，那么领导既拿了高补贴又坐公车，职工 怎么想呢?再说，如果原先公车承担的任务改为租车，那么这个钱谁出?如果是公家出，那车补就变成了真正的“福利”，如是私人出，谁愿意做这既吃苦又贴钱的事呢?
有人算过这样一笔账，以一个200人左右处级事业单位为例，现有10辆公车(不算少，一般达不到)，年费用(包括折旧和司机费用)8万元左右，共80万左右。如果车改，每人月平均发放补 贴700元，每人每年至少8000元，需要160万。假如保留2辆必要公车，费用16万。原由公车承担的很多任务改为租车或打的，一年费用至少20万。算下来190—200万!按此算法，说车改后 费用至少能减少30%到50%可能是纸上画饼而已。
所以，“车补”看起来是好事，凡是公务人员没有一个反对的。就是一些底层公务人员，表面上嫌补贴太少，但心底是还是偷着乐的，毕竟工资卡上每月多出几百元钱。但是，如果处理 不好，反而会引发更多的矛盾。不但不能节约，反而造成更大的浪费。因此，首先要解决保留必要的公车保留几辆，保留下来的公车给谁用的问题?其次，要解决按职级发还是按实际工作 用车情况发的问题;另外还要解决原有的公车如何处理的问题。
其实，正如有人所说，八项规定之后，公车管得已经很严格，“公车私用”现象已经得到有效遏制，只有把这种打压“公车私用”的势头保持下去，压缩公车数量，规范用车制度即可。 就是要搞“车补”也不能按级别补，而是按需补。如：对实际需要用车外出的进行按里程补贴，实行实报实销，对那些坐在办公室里常年不用车的就没有必要进行补贴或适当减少补贴， 这样虽然复杂一些，但会更显公平
